A partir de 1922 a Alemanha estava liberada para construir aviões civis, com limitações de desempenho, mas isso marca o renascimento da indústria aeronáutica alemã.
Em 1926 é permitida a Alemanha o treinamento de pequeno contingente de pilotos de reconhecimento.
Esta limitação é contornada com um tratado secreto com a Rússia que permite o treinamento de tripulações de bombardeiro, reconhecimento e caça, em Lipetz.
Os caças utilizados eram os Fokker D-XIII holandeses, com velocidade máxima de 270 km/h, projetados e construídos por Anthony Fokker, criador do lendário E-III e do estupendo D-VII, entre outros.
Fokker D XIII Fonte: VAM, 2010. |
Mas a indústria aeronáutica alemã ainda não tinha atingido a capacidade de produção em massa, a Junkers, por exemplo, que era uma das maiores empresas da época, só produzia 18 JU-52 por ano. Problema dificultado pela escassez de materiais raros necessários a fabricação de aviões modernos.
Em 1933 quando Hitler ascendeu ao poder, era este o quadro existente para arma aérea alemã, que permanecerá secreta, mas muito mal disfarçada, até março de 1935.
Hitler designou Göring como comandante da nova força aérea, com o cargo de Ministro do Ar, mas como este estava extremamente ligado as atividades político-partidárias coube a Erhardt Milch, o vice-ministro, coordenar as tarefas de produção e desenvolvimento necessárias.
Göring, apesar de ter sido piloto de caça e ter abatido mais de 20 aviões inimigos, não voava desde 1918 e não acompanhou as evoluções nos modelos e nas táticas, ainda era um piloto de 1918. Junto com isso temos seu espírito egocêntrico e teimoso que não admitia seus erros e não ouvia seus subordinados, além de achar que tudo podia ser alcançado por sua nova arma aérea. Isso geraria problemas futuros para a Luftwaffe.
Estava disponível, em 1933, para equipar as novas esquadrilhas de caças o He 49, com velocidade máxima de 323 Km/h, bem como os Arado Ar 64 e o Ar 65.
Arado Ar 65 E Fonte: DRESSEL; GREIHL, 1999. |
Heinkel He 51 B-1 Fonte: DRESSEL; GREIHL, 1999. |
Em 1935, já com mais de 1800 aviões de todos os tipos, sendo quase metade de treinamento do tipo Focke Wulf 44 e Arado 66, pois essa era a prioridade de Milch, a Luftwaffe foi "criada", pelo menos para o mundo.
É iniciada a fase de modernização, portanto um novo caça se faz necessário, dentro dos moldes modernos: monoplano, revestido de metal, trem de pouso escamoteável e veloz.
No verão de 1934 foi aberta a concorrência para um novo caça com velocidade máxima superior a 450 km/h. Isso significava que os fabricantes deveriam utilizar todos os artifícios para melhoria na aerodinâmica e redução de peso, principalmente porque o motor disponível para a competição, na época da abertura da concorrência, não excedia a 700 cavalos.
Mas o processo de concorrência já iniciou com distorções.
A Arado foi proibida de utilizar um trem de pouso retrátil, pois seu mecanismo não era considerado seguro.
A Focke Wulf deveria fabricar um monoplano baseado em seu bem sucedido FW 56.
Focke Wulf Fw 56 Fonte: LRC, 2010. |
O fator interessante é que foi dada carta branca a Messerschmitt porque consideravam que ele não teria chances, alias, havia quem acreditasse que ele não conseguiria apresentar um aparelho concorrente. Para piorar, Milch e Messerschmitt sentiam uma antipatia mútua.
Na época que Milch era diretor da Lufthansa ele barrava as compras de aparelhos de Messerschmitt. Apenas uns poucos aparelhos foram adquiridos.
Messerschmitt salvou a BFW da falência em 1931. Teve a felicidade de vender um monoplano de competição, o M 23, para Rudolf Hess, que sendo um dos assessores favoritos de Hitler, permitiu investimentos estatais para a reestruturação da BFW.
BFW M 23 Fonte: GERAVI, 2010. |
Heinkel He 45. Fonte: SMITH. KAY, 1990. |
Messerschmitt ficou em uma situação, no mínimo engraçada, pois, Heinkel que também não simpatizava com ele, proibiu a entrada dos técnicos da BFW, que foram conhecer o avião que deveriam produzir, em sua fabrica.
Mas Messerschmitt não se contentou com isso, e encontrou compradores na Romênia para seu novo modelo esportivo, que atendia a categoria de turismo leve.
O modelo em questão, o Me 108, um aparelho todo de metal, com quatro lugares, asas baixas, tendo velocidade de 320 km/h, equipado com um motor de apenas 220 cavalos.
Messerschmitt Me 108 Fonte: FLEURET, 1981. |
Usando o Me 108 como base, e um motor Kestrel V, de origem britânica, com 695 cavalos, nasceu o Me 109, em setembro de 1935 ele estava pronto para as provas. Uma característica do Me 108 que se manteve no Me 109 foi seu trem de pouso estreito. O piloto de provas reclamou muito, mas não havia tempo para alterações e o Me 109 foi submetido a testes iniciais em Rechlin pela equipe de engenheiros da Luftwaffe.
Rechlin com sua pista bastante irregular gerou muita dificuldade de controle em terra do Me 109, as engenheiros da Luftwaffe insistiram no imediato alargamento da banda de rodagem. Os engenheiros de Messerschmitt tiveram que efetuar as mudanças ali mesmo, não havia tempo para retornar a Augsburg. Mas as modificações melhoraram bastante a estabilidade em terra do aparelho.
O mais importante foi o entusiasmo causado pelo Me 109 em voo, de uma expectativa de não conseguir apresentar um aparelho a altura da competição, agora o Me 109 era considerado a maior surpresa da aviação alemã e que venceria a competição que estava ocorrendo em Travemunde.
Em outubro de 1935, na base de Travemunde os concorrentes eram:
Arado Ar 80
Arado Ar 80 Fonte: LRC, 2010. |
Arado Ar 80 - Especificações
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Primeiro Voo
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N/A
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Motor
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Rolls-Royce Kestrel VI
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Potência
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525 HP
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Envergadura
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10,88 m
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Comprimento
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10,30 m
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Altura
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2,65 m
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Velocidade Máxima
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349 km/h
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Teto de Serviço
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10.000 m
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Focker Wulf Fw 159
Focke Wulf Fw 159. Fonte: LRC, 2010. |
Focke Wulf Fw 159. Fonte: LRC, 2010. |
Focker Wulf Fw 159 - Especificações
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Primeiro Voo
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Maio 1935
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Motor
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Junkers Jumo 610ª
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Potência
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610 HP
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Envergadura
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12,40 m
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Comprimento
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9,77 m
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Altura
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3,75 m
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Velocidade Máxima
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385 km/h
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Teto de Serviço
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N/A
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Heinkel He 112
Heinkel He 112. Fonte: LRC, 2010. |
Heinkel He 112 - Especificações
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Primeiro Voo
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Setembro 1935
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Motor
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Junkers Jumo 210Ea
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Potência
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680 HP
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Envergadura
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9,10 m
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Comprimento
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9,30 m
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Altura
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3,65 m
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Velocidade Máxima
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510 km/h
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Teto de Serviço
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8.500 m
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Outra informação interessante, os protótipos do He 112 eram denominados pela Heinkel como H2 100 B-0 e He 100 B-1, o avião com a denominação oficial de Heinkel He 100 teve seu primeiro voo em 22 de janeiro de 1938, equipado com um motor Daimler-Benz DB 601 Aa, atingiu a velocidade de 670 Km/h, só foram produzidos 25 aparelhos que foram empregados como propaganda.
Heinkel He 100. Fonte: LRC, 2010. |
A continuação do projeto mesmo depois de rejeitado em 1935, como He 112, partiu de Heinkel que não aceitava a derrota para Messerschmitt, um desafeto seu. Um He 100 com motor “envenenado” foi designado He 113 e atingiu a velocidade de 700 km/h, era um modelo promissor, onde os problemas do He 100 e He 112 foram corrigidos, mas o principal projetista, Walter Günter morreu em um acidente de carro e o projeto foi abandonado.
Messerschmitt Me 109
Messerschmitt Me 109. Fonte: LRC, 2010. |
Messerschmitt Me 109 - Especificações
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Primeiro Voo
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Setembro 1935
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Motor
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Rolls-Royce Kestrel V
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Potência
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695 HP
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Envergadura
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9,87 m
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Comprimento
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8,50 m
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Altura
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3,40 m
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Velocidade Máxima
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470 km/h
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Teto de Serviço
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8.014 m
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Nos testes o Arado foi eliminado por ter trem de pouso fixo, que causava grande arrastro e consequentemente lhe reduzia a velocidade, isso era previsível já que a mesma fora proibida de utilizar seus sistema de trem de pouso, como vimos anteriormente. Apesar de seu aparelho possuir um designer bonito, e aparentemente promissor.
O Avião da Focke Wulf, apesar de apresentar inovações para a época, efetivamente não era um caça, e também foi descartado.
Sobrou dois concorrentes o Me 109, do desacreditado Messerschmitt, e o He 112.
O He 112 tinha a cabine aberta, uma tentativa de agradar os pilotos da Luftwaffe, ainda presos aos conceitos da 1ª Guerra Mundial, que tinham aversão a cabines fechadas.
Outro fator a considerar no He 112 é que seu projetista, Heinrich Hertel, tinha excesso de selo e compelido a alterações de última hora, o resultado foi um avião pesado, 1.620 Kg de peso básico e 2.250 kg carregado contra os 1.489 kg e 1.888 Kg respectivamente do Me 109, com mais de 2.800 componentes e aproximadamente 26.860 rebites.
O Me 109 foi considerado mais rápido em voo, mas a desempenho geral era muito similar. Ernest Udet resolveu encomendar mais 10 aviões para continuar os testes necessários
Com a continuação dos testes, mesmo os que se apunham a Messerschmitt, começaram a ser influenciados pelo continuo desempenho superior demonstrado pelo Me 109 em comparação ao mais lento e pesado He 112. A habilidade superior do Me 109 em rolagem e recuperação, mantendo a integridade estrutural em mergulhos de altas altitudes, com raio de curva menor e velocidade de subida superior o tornou o favorito.
Ademais a Heinkel vinha apresentando problemas de produção, e, portanto, Messerschmitt sabia que a Heinkel não receberia nenhuma encomenda de grande produção.
Os He 112 com motores Junkers Jumo melhoraram sua velocidade máxima, chegando a 510 km/h, mas Udet optou pelo Me 109, sua explicação era que o Me 109 já estava preparado para receber o novo motor Daimler-Benz DB 600, que logo estaria disponível em grande quantidade, e conferiria ao Me 109 uma velocidade máxima superior a 550 km/h.
Com esta decisão o Me 109 tornou-se o caça moderno padrão da nova Luftwaffe.
O Me 109 A, não chegou a entrar em operação, mudanças de especificações de última hora, visando aumentar o poder de fogo do avião com o acréscimo de uma metralhadora disparando através do eixo do motor, e o planejamento de colocar, em seu lugar, um canhão MG FF/M de 20 mm, quando estas armas de maior calibre estivessem disponíveis.
O primeiro modelo de produção foi então o Me 109 B-1, que equipou no início de 1937 o II/JG 132 “Richthofen” (o número de unidade alto foi imaginado como forma de criara a ilusão de maior número de unidades aéreas) e o 2/J 88 na Espanha em Abril.
Messerschmitt Me 109 B-1 do 2 J/88. Fonte: FLEURET, 1981. |
Messerschmitt Me 109 B-1 do 5/JG 132. Fonte: MOMBEEK; SMITH; CREEK, 1999. |
Messerschmitt Me 109 B-2 do 5/JG 132 mostrando o símbolo do esquadrão, abaixo o símbolo em destaque. Fonte: MOMBEEK; SMITH; CREEK, 1999. |
Simbolo do JG 132, depois renomeado de JG 2 |
E apesar de seu desenho inicial datar de 1935, foi modificado e aperfeiçoado ao longo de todo o conflito, algumas modificações de sucesso outras nem tanto, mas todos os pilotos aliados que se bateram com o Me 109 tendo um piloto de nível médio em seus comandos, sempre os consideravam uma arma letal.
Referência Bibliográfica
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REIS, K. Luftwaffe Photo-Report 1919 – 1945. Motor buch Vertag.
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